1 стр. из 1

Петербург всегда считался самым трамвайным городом России. В 1990 г.общая протяженность линий составляла около 600 км, парк — 2,2 тыс. вагонов, а пассажиропоток — примерно 950 млн. человек в год. За прошедшие годы многие позиции были утеряны, однако и сейчас трамвай в Петербургевыполняет более 30% пассажирских перевозок. Дальнейшее развитие и совершенствование этого вида транспорта невозможно без повышения его безопасности, скорости и комфортабельности.Одним из важнейших элементов, обеспечивающих функционирование трамвая, является путевое хозяйство. Очевидно, что состояние рельсового пути оказывает определяющее влияние на перевозку пассажиров.

С целью повышения уровня безопасности, учета требований научно-технического прогресса, повышения конкурентоспособности, ресурсосбережения, технической и информационной совместимости, сопоставимости результатов исследований и измерений, технических и экономико-статистических данных, взаимозаменяемости разрабатывается соответствующая нормативно-техническая документация.

В настоящее время проектирование, строительство и техническая эксплуатация трамвайных путей производятся в соответствии с действующими нормативными документами:
ТУ — на проектирование и содержание трамвайных путей. ТТУ Ленсовета, 1938 г.
Сборник № 32 «Единичных расценок на строительство трамвайных путей», Ленгорисполком, 1963 г.
СНиП — 4.02.91 «Сборник сметных норм и расценок на строительство трамвайных путей», Госстрой СССР, 1990 г.
СНиП — 2.05.09.-90 «Трамвайные и троллейбусные линии», Госстрой СССР, 1990 г.
СНиП — III-39-76 «Правила производства и приемки работ». «Трамвайные пути», Госстрой СССР, 1976 г.
Инструкция по техническому содержанию трамвайных путей, Росгорэлектротранс, 1992 г.
Правила технической эксплуатации трамвая (ПТЭ), Минтранспорта РФ, 2001 г.
ТУ на изготовление специальных частей для трамвайных путей, ТТУ Ленгорисполкома, 1976 г.

Очевидно, что основная доля нормативной документации разработана в 70–80 гг. и не соответствует современным условиям. Из-за этого организациям, занимающимся проектированием, строительством и технической эксплуатацией трамвайных путей, приходится обращаться к международным и региональным стандартам.

К настоящему времени накоплена обширная информация о работе путевого хозяйства трамвая и имеется достаточное количество квалифицированных специалистов в теоретической и практической областях данной отрасли знаний, что позволяет разработать национальные стандарты, способные обеспечить необходимые показатели качества трамвайного пути.

Существует ряд актуальных проблем трамвайного хозяйства, требующих скорейшего решения.

В первую очередь это разработка типовых отечественных конструкций трамвайного пути как на обособленном, так и на совмещенном полотне для различных геологических, топографических и климатических условий. Эти конструкции должны вобрать в себя все положительные качества существующих в России и за рубежом конструкций, учитывать эксплуатационные особенности и на основе ресурсосберегающих решений и технологий обеспечить стабильную работу и устойчивость пути, снижение уровня шума и вибрации. Их проектирование должно вестись в несколько этапов: патентный поиск, анализ существующих конструкций, эксплуатационные и экспериментальные испытания, наблюдения за техническим состоянием пути, износом элементов, накоплением деформаций, отказами и наработками элементов пути и дорожных покрытий; анализ полученных данных, выявление слабых элементов конструкции и элементов, имеющих избыточный запас прочности, а следовательно, необоснованно увеличивающих стоимость пути; разработка новых типовых отечественных конструкций; укладка новых конструкций; эксплуатационные наблюдения и испытания конструкций; анализ результатов и разработка рекомендаций по применению предложенных конструкций при строительстве и ремонте.

Важной задачей всего путевого хозяйства трамвая является унификация типоразмерного ряда стрелочных переводов.

Как известно, трамвайное движение в Санкт-Петербурге было открыто в 1907 г.Через год в городе уже действовало восемь маршрутов. С каждым годом протяженность путей, а следовательно, узлов и пересечений на улицах города, увеличивалась. К 1911 г. в зависимости от сочетания геометрических параметров стрелок, крестовин и соединительных путей уже выделяли 28 типов стрелочных переводов. Инженером А. Каменским была сделана их классификация и опубликована в статье «Укладка кривых и узлов Петроградского трамвая». В типоразмерном ряде было пять стрелок односторонней кривизны и три стрелки двухсторонней кривизны с диапазоном значения радиуса от 33 м до 106 м.

В настоящее время все конструкции стрелок, стрелочных переводов пересечений, применяемых в России, условно можно разделить на две группы:
 -  ленинградские — проектирования Ленгипроинжпроект;
 -  московские — запроектированные конструкторским бюро службы пути Управления московского трамвая и институтом Гипрокоммундортранс.

Они используют одни и те же радиусы: 20, 30 и 50 м, но принципиально отличаются по конструкции и длине пера. У ленинградских одно перо стрелки подвижно, и она короче московской. Помимо геометрической и конструктивной особенности, существует различие и в выборе базового параметра для создания типоразмерного ряда. В московских проектах это полный угол крестовины, в ленинградских — радиусы стрелок. Несмотря на то, что существует три типовых радиуса стрелок, количество типовых эпюр стрелочных переводов во много раз больше. В таблице приведено количество эпюр для наиболее употребимых радиусов.

По своим геометрическим параметрам и конструктивным особенностям стрелочные переводы двух групп не взаимозаменяемы, хотя внутри московской группы возможна взаимозаменяемость по полному углу крестовины стрелочных переводов со стрелками радиусом 50 и 30 м (эпюры 640 и 640 А, 878 и 878 А).

В ряде городов с малым путевым развитием в силу ряда причин укладываются индивидуальные конструкции стрелочных переводов.

Большинство этих эпюр было запроектировано в 50–80-х гг. прошлого века, когда экономическая и техническая политика в области путевого хозяйства коренным образом отличалась от сегодняшней.

За этот период накоплен значительный опыт по эксплуатации стрелочных переводов, износу их элементов, межремонтным срокам, выявлен ряд конструктивных недостатков, которые привели к тому, что некоторые стрелочные переводы с малыми радиусами практически не используются, другие получили значительное распространение.

Проведенный анализ состояния стрелочного хозяйства трамвая показал, что как с экономической, так и технической точки зрения необходимо выполнение работ по унификации геометрических параметров и конструкции трамвайных стрелочных переводов, т. е. разработка нового типоразмерного ряда трамвайных стрелочных переводов.

При решении вопроса о создании такого ряда основными критериями должны быть:
1. Взаимозаменяемость по геометрическим параметрам с существующими переводами.
2. Допускаемые скорости движения.
3. Условия комфортабельности езды пассажиров.
4. Вписывание подвижного состава.
5. Устойчивость колеса на рельсе.

В зависимости от местных условий могут появиться и другие условия.

Унификация позволит более рационально использовать современную производственную базу, при массовом изготовлении уменьшить стоимость продукции, а также сократить эксплуатационные расходы.

Конструкция пути в кривых малого радиуса с желобчатыми рельсами не всегда обеспечивает нормальное вписывание трамваев. Как показывают расчеты, в кривых возможно заклиненное вписывание, резкое увеличение сопротивления движению, увеличение расхода электроэнергии, повышенный износ колес и рельсов. В кривых малого радиуса сходы трамваев происходят в 3–4 раза чаще, чем в пологих кривых. Поэтому существует необходимость совершенствования норм содержания пути в кривых в плане и уровне, применения в кривых железнодорожных рельсов с контр-рельсом и возможностью регулирования ширины желоба, разработки новых типов промежуточных скреплений, обеспечивающих регулировку ширины колеи.

Актуальной задачей путевого хозяйства является содержание рельсовых стыков. Применяемые в настоящее время рельсовые стыковые сварные соединения и соединения на накладках не во всех случаях обеспечивают надежную работу трамвайного пути. Эксплуатационные наблюдения показывают, что в пути лежит большое количество стыков, имеющих существенные отклонения от норм. Это приводит к повышенному износу колес и рельсов в зоне стыка, прогибу рельсов, увеличению зазоров в стыке и нарушению траектории движения колеса по рельсу. Выполненные расчеты движения колеса по стыковым неровностям подтвердили значительное увеличение сил взаимодействия в таких стыках и увеличение вероятности схода трамваев. Следовательно, необходимо совершенствование конструкции рельсовых стыков; улучшение сварных соединений и применение стыков на накладках улучшенной конструкции. Необходимо адаптировать для трамвайных путей разработки в этой области, выполненные для железнодорожных магистральных дорог и дорог промышленного транспорта.

Для повышения безопасности движения трамваев и улучшения комфортабельности езды требуется внесение дополнений в ПТЭ по применению рельсовых вставок, регламентирование их длины, параметров и способов крепления для различных типов рельсов.

Значительного ресурсосбережения в трамвайном хозяйстве и уменьшения текущих затрат можно достичь регламентацией соотношения твердости колес и рельсов. Увеличение твердости одного элемента контактной пары приводит к увеличению его срока службы и уменьшению срока службы другого. Проведенные исследования показали, что для конкретных условий работы может быть установлено оптимальное соотношение твердости элементов контактной пары, которое позволит увеличить их технический ресурс и межремонтные сроки.

Важную роль в обеспечении качества перевозок играет профиль поверхности катания колес. Он определяет условия движения экипажа по рельсам, устойчивость и безопасность движения. Выполненные нами работы для вагонов промышленного транспорта позволяют утверждать, что разработка и внедрение рационального профиля поверхности катания трамвайного колеса позволит в 1,4–1,5 раза снизить величину контактных напряжений, существенно увеличить технический ресурс и межремонтные сроки колес, уменьшить количество сходов трамваев в кривых малого радиуса и устойчивость движения в прямых.

Основной задачей трамваев является удовлетворение потребностей населения в перемещении. Увеличение количества перевозимых пассажиров может быть достигнуто разработкой и внедрением нового типа трамваев с низким полом на базе безредукторного привода с асинхронными электромотор-колесами. Трамвай с этим приводом приобретает новые качества, позволяющие значительно снизить массу вагона, увеличить скорость движения и плавность хода, снизить энергозатраты. Появляются новые возможности по компоновке, благодаря которым уровень пола в салоне может быть снижен до величины 280–300 мм над уровнем головки рельса. При этом достигаются следующие положительные качества: существенное повышение привлекательности трамвая для пассажиров; решение проблемы транспортного обслуживания инвалидов и женщин с колясками; создание для Санкт-Петербурга и России современного комфортабельного и высокоэффективного вида общественного транспорта, отвечающего международным требованиям: высокая комфортабельность, низкие эксплуатационные расходы, удобство эксплуатации.

Создание нового поколения трамваев также потребует определенной корректировки нормативно-технической документации, в том числе по устройству и содержанию пути. Естественно, что без современной организации текущего содержания и ремонта пути, т. е. всесторонней механизации и автоматизации таких работ, обеспечить повышение качества пассажирских перевозок невозможно. Следовательно, необходима разработка типоразмерного ряда путевых машин для ремонта и содержания трамвайного пути.

Полная или частичная перепечатка материалов - только разрешения администрации!